Шүүрэн шанага шиг замаар тэрэг унасан нэртэй түүртэж явахаар, хоёр хөлөөрөө дэгдээд хүрчих нь хавьгүй амар санагдах үе бишгүй. Зам. Там. Дэд бүтцийн салбараас “мэндэлсэн” таагүй хоршоо үгийг зам огтхон ч там биш болсон цагт л мартах биз ээ. Зам яагаад там болоод байна вэ гэдэг асуулт хүмүүсийн өдөр тутмын амьдралын тав тухыг эвдэж, татвар төлөгчдийн, тээвэр эрхлэгчдийн, зам барьдаг ком паниудын ч зовлон болоод байна. Бид эхлээд зам барьсан хүнийг баалдаг. “Лүнгийн” хэмээн алдаршсан чанар муутай замын түүх шинэхэн дээрээ байгаа бөгөөд энэ замын луу данс харгуй замтай ажил амьдралаа холбосон бүхний хөлс хөдөлмөрийг үгүйсгэх “хойд талын хар овоохой” болсон билээ. Монгол Улс өдгөө чадан ядан төр, хувийн хэвшлийн хамтын зүтгэлээр 55 чиглэлийн 12612 кило метр авто замтай болжээ. Энэ хүртэл авто замын салбарын алдаа оноог бишгүй шүүв. Гэвч 12612 километр бүрт аяны даацтай зам бүр дэж чадах гүй байгаагийн буруу нь хаанаа байна вэ? Бид юун дээр алдав?

ДАВАГДАШГҮЙ ХҮЧИН ЗҮЙЛИЙГ МОНГОЛД ТОХИРОХ БИТУМААР ХУЧИХ БОЛОМЖТОЙ

Зам эвдэрдэг шалтгааныг цаг уурын эрс тэс нөхцөлтэй холбон тайлбарлах нь монголчуудын хувьд шинэ зүйл биш. Зундаа 40 градуст дөхөж халдаг, өвөлдөө тэсгим хүйтэн 40 градусыг үздэг буюу бараг 80 хэмийн хэлбэлзэл бол яах аргагүй за мын эрлэг юм. Өдгөө зам хучдаг битум нь халуунд нялцайн ховил гарч, хүйтэнд хөлдөн хагарч, бутардаг шинж ча нартайгаараа эрс тэс уур амьсгалтай улс оронд тохиромжг үй болох нь нотлогджээ. Битум хучилттай зам өвөл хагарахад цас хунгарлаж, хавар, зун нь ус дүүрч зайлагдсаар автозамын насжилтыг богиносгодог байна. Замын компаниуд эл байдалд дүгнэлт хийн Монголын нөхцөлд тохирсон битумын стандартыг гаргаж өгөхийг салбар хариуцсан төрийн байгууллагуудаас удаа дараа шаардсан боловч үүний хариуд хийсэн мэргэжлийн шинжилгээ судалгааны ажил одоогоор алга.

“Нарны зам”-д оролцсон Японы мэргэжилтнүүд ч битумыг хэрэглэсэн. Тухайлбал, “Мянганы зам” төс лийн зүүн бүсийн чиглэлд Хэнтий аймаг хүртэлх замын зарим хэсгийг тавь сан япончуудын зам 5-6 км тутамд хөндлөн хагараад байж. Тэд шинэхэн тавьсан замынхаа хагарлыг судалж үзэхийн өмнө “Хэрэв материалын найрлага, технологи буруу бол бид хариуцлагаа хүлээж, дахин барьж өгнө. Харин цаг уураас шалтгаантай бол байгалийн давагдашгүй хүчин зүйл шүү” гэж хэлжээ. Ингээд шинжилгээний дүн гарахад бусад оронд хэрэглэдэг замын бүрхүүл болох битум нь Монголын цаг агаарт тохиромжгүй бүтээгдэхүүн болох нь тогтоогдсон байна. Монголын онцлогт тохирсон, шинжлэх ухааны үндэслэл бүхий орц найрлагатай битумыг үйлдвэрлэх бодлогыг орхигдуулж байгаа нь зам яагаад там болдгийн эхний хүчин зүйл болов уу.

“БҮТЭЭНЭ, СӨНӨӨНӨ”

Монгол Улсад уул уурхай, барилгын салбар цэцэглэж эхэлсэн нь нэг талаар бахархууштай боловч өгөө талаар зам сүйтгэдэг удаах томоохон хүчин зүйл боллоо. “Бид нар бүгдийг бүтээнэ, бид нар бүгдийг сөнөөнө” гэж дуулдаг шиг л. Бүтээн байгуулалтын үйл явц алхам тутамдаа бидний нүдэн дээр замыг там болгон хувиргаж байна. Олон улсын практикт авто замыг таван зэрэглэлийн дагуу тавьдаг бөгөөд дийлэнх орон хотын төвдөө 1-2 дугаар зэрэглэлийн зам барьдаг байна. Монгол Улс нийслэлдээ гуравдугаар зэрэглэлийн зам, орон нутагтаа дөрөвдүгээр, суурин газраас алс хөдөөгүүр тавдугаар зэргийн буюу шороон зам тавьдаг. Нийслэл Улаанбаатарын зам харилцаанд улирч буй онд багагүй дэвшил гарсанд талархах хэрэгтэй. Гэвч ирэх жилийн өдийд шинэ замын шил толь шиг нүүр царай энэ хэвээр хадгалагдан үлдэнэ гэхэд итгэхэд бэрх байна.

Хотын гудамжаар, орон сууцны хороолол дундуур барилгын материал ачсан хүнд даацын тэрэгн үүд өдөр шөнөгүй сүлжилдсээр өвөл тэй золгож байна. Уурхай бүхий орон нутагт зам бүү хэл, хүний амь сүйдсээр. Монгол Улс Венийн конвенцэд элссэнээр хүнд даацын авто тээврийн стандартыг мөрдөх үүрэг хүлээсэн. Уг конвенцийн дагуу нэг тэнхлэг дээр 10 тонноос дээш ачаа тээвэрлэхийг хориглодог. Энэ нь машины өөрийн жин болон тэнхлэгүүд дээрх ачаа нийлээд 48 тонноос илүүгүй байх ёстой гэсэн үг юм байна. Авто замын тээвэр дэлхийд бий болсон цагаасаа нэгэн зөрчлийг араасаа байнга дагуулах болжээ.

Тээврийн машин худалдан авагчид аль болох даацтайг нь захиалдаг бөгөөд үйлдвэрлэгчид тэдний хүсэлтийг биелүүлсээр ирэв. Харин хүний эрх, аюулгүй байдлын төлөө ажилладаг төрийн болон тө рийн бус байгууллагууд үргэлж эсэр гүүцэн тэмцсээр. Ачаа нэмэгдэх тусам ослын хохирол хэтэрхий их болдог байна. 40 тоннын ачаатай машин зам дээр гэнэт тоормозлоход зогсох хүртлээ 20 метр явдаг бол 100 тоннынх 80 метр явж байж зогсдог. Энэ мэтчилэн авто замын хөдөлгөөнд учруулах аюулаас сэргийлж, улс орнууд Венийн конвенцийг мөрдөхийг хүлээн зөвш өөрдөг. Манай хоёр хөршийн замд ч 50 хүртэлх тоннын даацтай машины стандарт үйлчилж байна. Гэтэл манай Өмнөговь аймгийн Тавантолгойн ордын нүүрсний тээвэрт 100-120 тоннын даацтай машинууд давхилдаж, ослын улмаас жолооч нар эрүүл мэнд, амь насаараа хохирох нь энгийн үзэгдэл болжээ.

Тээврийн компаниуд болон төрийн байгууллагын зарим эх сурвалжийн мэдээгээр, хятадууд Монголд 100-120 тоннын даацтай машинаар Өмнөговиос нүүрс тээвэрлэж Хятадын хил давж, цааш 2-3 км явмагцаа нүүрсээ буулган гурван машинд хувааж, стандартын дагуу 40 тонноор тээвэрлээд оддог байна. Монголд авто замын стандартын горим зөрчих явдлын тод жишээг телевиз, сонин дахь “100 тоннын даацтай хүнд даацын машин зарна”, “120 хүртэлх тоннын тээвэр хийнэ” гэсэн зарлалуудаас харж болно. Монголын зам эвдрэх, экологи сүйдэх, монгол жолооч осолдох хятадуу дад, бас манай бизнес эрхлэгчдэд нэг явалтаар аль болох их хэмжээний нүүрс тээвэрлэхээс илүү чухал биш байна. Ийм эмгэнэл зөвхөн Өмнө- говьд биш, ашигт малтмалын ордтой бүх аймагт түгээмэл.

ЗАМ Ч ГЭСЭН АРЧИЛГАА ШААРДДАГ

“Мянганы зам” төсөлд “Монроуд” компанийнхан Хэнтий аймагт Дуутын даваа-Мөрөн сумын чиглэлд таван жилийн өмнө 50 км зам тавьж, чанарын онц дүнтэйгээр хүлээлгэн өгчээ. Гэтэл саяхнаас “Монроуд”-ын тавьсан замд хагарал үүсэж эхэлсэн байна. Хэнтийд ажилласан Японы мэргэжилтнүүд замын хагархайг “байгалийн давагдашгүй хүчин зүйл” хэмээсэн нь бодит үнэн боловч ийм онош тавиад өнгөрч боломгүй.

Япон улс зам барих, ашиглах туршлагаараа дэлхийд өөрийн гэсэн стандартыг бий болгосон. Тэндхийн дардан замын нууц бол барьснаас нь хойших арчилгааны үр дүн аж. Арчилж тордох, даац хэтэрсэн тээв рийн хэрэгслийг хориглох тал дээр манайхан дэндүү хайнга байгаа нь зам засварын зардлыг улам өсгөдөг юм байна. Монголын практикт шинэ замыг гурван жил ямар ч хараа хяналтгүй орхидог.

Энэ хугацаанд үүссэн жижиг цав хожим улам томорч, засахад хэд дахин илүү хөрөнгө хүч шаарддагийг анхаарууштай. Орон нутгийн зам арчилгаанд 2009 онд 9.2 тэрбум төгрөг төсөвл өсөн бол 2010 онд 8.2 тэрбум болж буурав. Зүй нь жил ирэх бүр шинэ зам тавигдаж, татвар төлөгчдийн мөнгө урсаж байгаачлан зам арчилгааны төсөв нэмэгдэх ёстой юм.

Б.ЭНХЦЭЦЭГ