“Улаанбаатар төмөр зам” /УБТЗ/ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн удирдах зөвлөлийн дарга Вадим Морозов өнгөрсөн таван жилд юу хийгдсэн, цаашид ямар төслүүд хэрэгжүүлэх, Оросын төмөр замын /ОТЗ/  хувьд Монголын зүгээс ямар алхмуудыг хүлээж байгаа талаар сурвалжлагч Надежда Фроловад ярилцлага өгснийг толилуулж байна.

• ОТЗ-д ирэхээс өмнө Монголын төмөр замын дэд бүтэц ямархуу байдалтай байсан бэ?

• Ерөнхийдөө хүнд байдалтай  байсан. 200 сая орчим долларын өр ширтэй, дэд бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүн нь элэгдэлд орсон гэх мэт. ОХУ-ын Засгийн газар УБТЗ-ын 50 хувийг ОТЗ-ын удирдлагад шилжүүлэхээр шийдвэрлэсэн. Энэхүү шийдвэр нь бидний хувьд амар зүйл байсангүй. Гэвч хэрэгтэй л бол хэрэгтэй, өөрөөр сайжруулах аргагүй.

• Өнгөрөгч таван жилд техникийн дахин шинэчлэлийн хүрээнд юу хийж амжуулав? Ямар хөрөнгө оруулалтууд хийгдсэн бэ?

• УБТЗ-ын хөрөнгийг 250 сая ам.доллараар нэмэгдүүлэх, ингэхдээ хоёр тал харилцан 125 саяыг гаргах талаар Орос, Монголын Ерөнхийлөгчид  2009 онд төрийн дээд түвшинд хэлэлцээр хийн гарын үсэг зурцгаасан юм. Үнэнийг хэлэхэд, уг мөнгө нь тэр дороо шууд ирээгүй, 2012 онд л ирсэн. Хоёр жил гаруй хугацаанд тендерүүд шалгаруулж, хуучирсан паркаа шинэчлэх зүтгүүрийн төрлөө тодорхойлсон.

Тухайн үед Луганскийн илчит тэрэгний үйлдвэрийн /одоо “Трансмашхолдинг”-ийн бүрэлдэхүүнд орсон/ 2ТЭ116 зүтгүүр шалгарч байсан юм. Уг загварыг тусгайлан Монголд зориулж бэлтгэсэн. Учир нь, тэнд элсэн шуурганаас авахуулаад ашиглалтын цаг агаарын нөхцөл хүнд.  Зүтгүүр сонгох үед ширүүн өрсөлдөөн явагдаж байсан нь ойлгомжтой. Хятадын зүгээс гэхэд ихээхэн сонирхолтой байсан. Гэвч бид “үнэ-чанар” гэсэн шалгуурыг баримтлан зөв замыг сонгосон. Түүнээс гадна, технологийн нэгдмэл байдал бас их нөлөөлсөн нь мэдээж. Эцэст нь, 2ТЭ116УМ хэмээх 31 хүчирхэг зүтгүүр /М үсэг нь Монголд зориулав гэдгийг илтгэх/, ТЭМ18 маневрын зүтгүүр долоог Монголд нийлүүлсэн юм. Мөн УБТЗ хагас вагон, цистерн зэрэг тухайн үед онц шаардлагагүй байсан зүйлсийг ОТЗ-аас худалдаж авсан билээ.

Үүний зэрэгцээ, аль дээр үеэс Орост ашиглагдаж байгаа, стандартаар баригдсан төмөр бетон суурин дээрх зам Монголд ямархуу байж болох талаар сайн харах хэрэгтэй байсан юм.

Өнгөрсөн таван жилийн дотор УБТЗ-ын тээвэрлэлт 48.3 хувь, ачаа эргэлт 53.5 хувь өссөн гээд бод доо. Бид  зөв алхам хийсэн учраас ийм амжилтад хүрч чадсан юм. Одоо УБТЗ дээрх хурд 120 км.цаг хүртэл,  тээвэрлэх хөдөлгөөний үзүүлэлтүүд маш аятайхан байгаа. УБТЗ эдийн засгийн үр өгөөж болон үзүүлэлтүүдээ сайжруулахад цаг үргэлж анхаарч байна. Бид ОТЗ-даа үр ашгийн талаар байнга ярьдаг байсан  бөгөөд УБТЗ-ыг удирдах үедээ ч би мөн эдгээр шалгууруудаа мөрдөж байна.

Бид энд зөвхөн зам барьж, парк шинэчлэх бус өөрсдийн стандарт, эдийн засаг санхүүгээ хөтлөх аргаа мөн нэвтрүүлэхийг зорьж байна. Таван жилийн өмнө хамтрагч монгол нөхөд маань мөнгө хүсэх үед би их гайхдаг байсан, хэн хэзээ өгөхийг бодолцохгүй, тодорхойгүй байдлаар хүсэхэд нь. Харин одоо бол ганц мөнгө ч тооцогдож байгаа: хаанаас авах юм, хааш нь зарцуулах вэ, яаж буцааж оруулж ирэх вэ гэх мэтээр.

• УБТЗ-ын хөгжилд шаардлагатай хөрөнгө оруулахад 2020 он хүртэл доод тал нь 890 сая ам.доллар шаардлагатай гэж та ярьж байсан. Энэ хөрөнгө юунд чиглэгдэх вэ?

• Дэд бүтэц, өртөөнүүдийн хөгжил, төвлөрлийн систем зэрэгт мөнгө хэрэгтэй байгаа. Галт тэрэгний зам дээр ганц вагон зогсдог хагас автомат нь төдийлөн үр ашигтай бус. Одоогоор хамгийн шилдэг системийг сонгох тендер явагдаж байна. Үүнд Siemens, Alstom болон ОТЗ, Канадын Bombardier  хамтран эзэмшдэг”Элтеза”  оролцож байгаа. Энд зөвхөн үнэ ханш төдийгүй элементийн суурь  ямар байх нь чухал юм. УБТЗ-ын шалгаруулах комисс ялагчийг тодруулна.

• ОТЗ-ын ерөнхийлөгч Владимир Якунин УБТЗ-ын хувьд ОТЗ өөрийн бүхий л хүлээсэн үүргээ биелүүлсэн, харин Монголын талаас бүрэн гүйцэд хийгээгүй гэж ярьж байсан.

• Тийм ээ, харамсалтай нь, зарим зүйлс хойш  тавигдсаар байгаа.Замын эдийн засаг үнэ тарифын тооцооноос бүрдэх ёстой. Эдийн засагт инфляци хүчтэй нөлөөлж байгаа бөгөөд энэ онд гэхэд, Монголд инфляци 12 хувь хүртэл өсөхөөр байна. УБТЗ арилжааны үйл ажиллагааны бүтэн чадамжит субьект байхын тулд тарифаа индексжүүлье гэж би удирдах зөвлөлийн гишүүддээ уйгагүй хэлсээр байгаа. Гэвч Монголын Засгийн газрын зүгээс субьект монголын газар нутаг дээр байгаа тул тухайн орны эдийн засгийн онцлогуудыг харгалзан үзэх ёстой гэж тооцож байна.Тэд өнгөрсөн онд нүүрсний тарифаа 10 хувь хүртэл өсгөөд бусад нь хэвээр үлдсэн. Одоохондоо төмөр зам учиргүй алдагдалтай биш байгаа ч өөрийгөө хөгжүүлэх хэмжээний ашиг олохгүй байна.    Энэ жил ялангуяа их хүнд байна: тээвэрлэлтийн хэмжээ 2009 оноос хойш анх удаа 11 хувь, ачаа эргэлт 12 хувиар буурлаа.

• УБТЗ-ын хөгжлөөс гадна төмөр замын шугам барьж, “Тавантолгой” нүүрсний ордыг олборлох маш том төсөл хэрэгжүүлэх тухай ОТЗ Монголтой ярилцаж байсан. Одоо энэ төсөл ямархуу түвшинд байна вэ?

• Бид Монголын талтай хамтран “Дэд бүтцийн хөгжил” хэмээх төслийн байгууллагыг үүсгэсэн. Уг төсөл асар том бүтээн байгуулалтыг хийх юм, төмөр замын бүтээн байгуулалт ба орд газрын олборлолт гэсэн. Эхлээд Монгол улс биднийг дэмжиж байсан, харин дараа нь байдал өөрөөр эргээд байгаа.  Янз бүрийн хөрөнгө оруулагчдын дунд уг төсөлд хувь эзэмших хүсэл төрөн, америк, хятад, солонгос, японы компаниудын зүгээс асар их хөдөлгөөн үүссэн боловч эцсийн дүндээ ямар ч нэмэр болсонгүй.  Хэрэв тухайн үед Монголын тал бидэнтэй тохирсон ажлын чиглэлээ өөрчлөөгүйсэн бол бид аль хэдийн төмөр замаа бариад, орд газраа олборлоод, нүүрсээ тээвэрлэж байх байсан. Гэвч би үүнийг шүүн хэлэлцэх боломжгүй. Болох зүйл болдгоороо л болсон байх. Одоо Монголд ямар нэгэн хөрөнгө оруулалтын загварыг төлөвшүүлэх янз бүрийн оролдлогууд хийгдэж байна. Гэвч бид үүнд оролцохгүй байгаа, тэр ч бүү хэл нөхцлийг нь сайн ойлгохгүй байгаа. Тэглээ ч бидний хувьд, асуудлыг тодорхой томьёолсон нөхцөлд схем болон зарчмуудын талаар эргэн хэлэлцэхэд бэлэн байна.

Д.Мягмарсүрэн